McLaren naciska na zmiany silnika już od 2028 roku

Formuła 1 wciąż próbuje opanować chaos związany z nową generacją jednostek napędowych 2026, a coraz więcej osób w padoku zaczyna otwarcie mówić o tym, że obecna filozofia techniczna wymaga głębszych zmian. Teraz głos zabrał Andrea Stella – szef McLarena – który przedstawił bardzo konkretną wizję tego, jak powinny wyglądać kolejne poprawki regulaminowe.

I nie chodzi już wyłącznie o software czy zarządzanie energią. W grę zaczynają wchodzić zmiany sprzętowe.

McLaren: obecne jednostki są zbyt ograniczone

Po pierwszych wyścigach sezonu 2026 FIA zdecydowała się na korekty dotyczące odzyskiwania energii i deployu MGU-K. Zmniejszono maksymalny poziom harvesting’u w kwalifikacjach z 8 MJ do 7 MJ, zwiększono możliwości „super clippingu” z 250 kW do 350 kW i ograniczono deployment w określonych strefach wyścigu.

To miało ograniczyć absurdalne sytuacje, w których kierowcy bardziej zarządzali baterią niż faktycznie jechali kwalifikacyjne okrążenie na limicie. Zdaniem Andrei Stelli to jednak tylko półśrodki.

„Zmiany sprzętowe w jednostkach napędowych są konieczne, jeśli chcemy poprawić Formułę 1 jako całość.”

Szef McLarena uważa, że obecna architektura PU po prostu nie pozwala w pełni wykorzystać potencjału nowych regulacji.

Większy przepływ paliwa i większe baterie

Według Stelli kluczowym problemem jest dziś relacja między mocą elektryczną a możliwościami jej odzyskiwania.

„Prawdopodobnie trzeba zwiększyć przepływ paliwa, aby podnieść moc silnika spalinowego.” Musimy odzyskiwać więcej energii, niż obecnie jesteśmy w stanie deployować. Dziś spędzamy znacznie więcej czasu na oddawaniu energii elektrycznej niż jej odzyskiwaniu.”

To właśnie dlatego obecne samochody tak agresywnie zarządzają energią podczas okrążenia. Kierowcy nieustannie balansują między deployem, harvestingiem i strategią baterii, co kompletnie zmieniło charakter jazdy.

Stella proponuje więc zwiększenie możliwości MGU-K:

„Z obecnych 350 kW – czy możemy dojść do 400? A może 450 kW?” Potrzebujemy po prostu większych baterii.”

Problem jest głębszy niż kibice widzą w telewizji

W swojej wypowiedzi Stella bardzo technicznie opisał, jak ekstremalnie czułe stały się obecne systemy zarządzania energią. I właśnie tutaj zaczyna się prawdziwy problem F1 2026.

„Przy zmianie kierunku wiatru nasze ustawienia zaczynają reagować na warunki. Zmienia się czas spędzony na prostych, a narzędzia odpowiedzialne za optymalizację jednostki zaczynają za tym ‘gonić’.”

To pokazuje skalę komplikacji obecnej generacji PU.

Nie chodzi już tylko o klasyczne pytanie: „gdzie użyć energii?”. Teraz cały system jest wzajemnie powiązany:

• deployment energii,
• temperatura baterii,
• harvesting,
• obciążenie ICE,
• warunki aerodynamiczne,
• długość faz pełnego gazu,
• opór powietrza,
• nawet podmuchy wiatru.

„Wszystko jest tak wrażliwe i wzajemnie połączone, że jeśli zmieni się jeden parametr, wpływa to na całe zachowanie jednostki napędowej.” To prawdopodobnie pierwszy raz w historii Formuły 1, gdy mamy aż taką wrażliwość na zachowanie jednostki napędowej.”

McLaren chce zmian najpóźniej na sezon 2028

Zdaniem Włocha wdrożenie takich zmian w 2027 roku byłoby praktycznie niemożliwe. Producenci potrzebują czasu na:

• projekt nowych baterii,
• przebudowę systemów chłodzenia,
• dostosowanie ICE,
• testy wytrzymałościowe,
• integrację z podwoziem.

Dlatego Stella wyznacza jasny deadline: „Ta dyskusja powinna zostać zakończona przed przerwą wakacyjną, jeśli chcemy zdążyć na sezon 2028.”

I trudno się z nim nie zgodzić. Dzisiejsza F1 coraz bardziej przypomina skomplikowany system zarządzania energią, a nie klasyczne ściganie na limicie aerodynamiczno-mechanicznym.