Honda wskazuje winnego

 

Gdy Formuła 1 wkracza w erę zupełnie nowych jednostek napędowych, z większym udziałem energii elektrycznej i bez kosztownego MGU-H, każdy producent silników zaczynał wyścig z czasem już kilka lat temu. Każdy – poza Hondą. Japoński gigant, który od sezonu 2026 będzie wyłącznym dostawcą napędu dla Aston Martina, oficjalnie przyznaje dziś, że wszedł do tej rywalizacji z opóźnieniem, które od początku ustawiło go w pozycji defensywnej.

Szef działu rozwoju jednostek napędowych Hondy, Satoshi Tsunoda, nie owijał w bawełnę, opisując realia pracy nad projektem RA262H. W rozmowie z japońskimi mediami stwierdził wprost: „Oczywiście byliśmy w gorszej sytuacji, bo nie mogliśmy rozpocząć pełnoskalowego rozwoju, dopóki oficjalnie nie ogłosiliśmy powrotu. To oznaczało późny start”. Te słowa brzmią jak techniczny akt oskarżenia wobec własnej strategii sprzed kilku lat.

Przypomnijmy: Honda ogłosiła wycofanie się z Formuły 1 w 2020 roku, po czym – ku zaskoczeniu całego padoku – w 2023 roku zmieniła decyzję i podpisała ekskluzywną umowę z Aston Martinem. W tym samym czasie inni producenci, jak Mercedes, Ferrari czy nawet Audi, mieli już za sobą co najmniej kilkanaście miesięcy wstępnych prac koncepcyjnych nad nowymi silnikami. W świecie F1 to wieczność.

Efekty tego opóźnienia ujawniły się brutalnie podczas testów w Bahrajnie. Aston Martin wykonał najmniej okrążeń w całej stawce, a problemy z przegrzewaniem baterii i niestabilnością systemów hybrydowych były widoczne gołym okiem. Fernando Alonso i Lance Stroll łącznie pokonali zaledwie 334 okrążenia – aż o 252 mniej niż debiutujący Cadillac. W padoku szybko pojawiły się opinie, że silnik Hondy jest jednocześnie zbyt ciężki i zbyt słaby, a deficyt prędkości na prostych wobec Ferrari sięga nawet kilkudziesięciu kilometrów na godzinę.

Honda tłumaczy się nie tylko czasem, ale i nową rzeczywistością finansową. Od 2023 roku producenci silników podlegają osobnemu limitowi budżetowemu, który w 2026 wzrośnie do 130 milionów dolarów. Tsunoda podkreślał, że to zupełnie inny świat niż w czasach pierwszej współpracy z McLarenem czy później z Red Bullem: „Teraz mamy limit kosztów. W przeszłości firmy mogły skoncentrować wszystkie zasoby i eksperymentować szeroko. Dziś nie możemy siać tylu ziaren, ile wtedy, gdy osiągaliśmy przełomy w spalaniu”. Innymi słowy – nie da się już po prostu „zalać problemu pieniędzmi”.

Jakby tego było mało, do gry wkroczył Adrian Newey. Jego filozofia konstrukcyjna stała się punktem wyjścia dla całego projektu Astona na 2026 rok, co w praktyce oznaczało, że Honda musiała podporządkować architekturę jednostki napędowej koncepcji podwozia. Z japońskich źródeł płyną słowa jeszcze bardziej dosadne. Jeden z inżynierów przyznał: „Odkąd Newey dołączył, prawie wszystko, co wcześniej przygotowaliśmy, zostało zmienione. Nie zmieniliśmy samej struktury silnika, ale wszystko wokół – sposób mocowania, układ, nawet koncepcję baterii”. W innym miejscu padło zdanie niemal dramatyczne: „Dwupoziomowa bateria była pomysłem Neweya. Zapytał, czy możemy to zrobić w ten sposób – a czasu było bardzo mało”.

Dodatkowo Honda potwierdziła istnienie poważnych problemów z wibracjami. Podczas pilnej konferencji prasowej przedstawiciel koncernu, Koji Watanabe, mówił: „Podczas testów pojawiły się nienormalne wibracje, które uszkadzają baterie. Pracujemy dzień i noc z Aston Martinem, żeby rozwiązać to przed Australią”. Co istotne, dodał też: „Zmieniamy rzeczy w silniku, ale również w samochodzie”. To zdanie pokazuje skalę kryzysu – problem nie dotyczy już tylko jednostki napędowej, lecz całej integracji technicznej projektu.

W tej sytuacji Aston Martin znajduje się w niezwykle trudnym położeniu. Zespół z Silverstone związał swoją przyszłość z Hondą budując projekt długofalowy, ale sezon 2026 może okazać się brutalnym okresem przejściowym. Alonso, który wchodzi w ten rok jako najstarszy kierowca w stawce, stoi przed wizją samochodu, który może być jednym z najwolniejszych na starcie nowej ery. A jednak Hiszpan wciąż wierzy, że z tego chaosu może narodzić się coś większego.

Historia Hondy w Formule 1 uczy, że Japończycy potrafią wychodzić z głębokich kryzysów – przykład ery „GP2 engine” z czasów McLarena i późniejszej dominacji z Red Bullem jest tego najlepszym dowodem. Różnica polega na tym, że dziś obowiązują limity budżetowe, a konkurencja jest bardziej przygotowana niż kiedykolwiek. Jak zauważają inżynierowie w padoku, Honda musi nadrabiać nie tylko miesiące, ale całe koncepcje, które inni producenci przetestowali już na symulatorach i hamowniach.

Sezon 2026 może więc zapisać się jako moment bolesnego startu projektu, który miał być symbolem nowej ery Astona Martina. Paradoks polega na tym, że w tej historii nie ma jednego winnego. Są decyzje polityczne sprzed lat, są ograniczenia finansowe, jest też wizjonerska, ale wymagająca filozofia Neweya. Tsunoda powiedział to wprost: „Zaczęliśmy późno i to nas ograniczyło”. W świecie Formuły 1 takie wyznanie jest rzadkością – i zarazem ostrzeżeniem, że droga Hondy i Astona do konkurencyjności będzie znacznie dłuższa, niż ktokolwiek chciałby dziś usłyszeć.