Mclaren po testach w Bahrajnie chce pilnych zmian w przepisach na rok 2026

Szef zespołu McLaren, Andrea Stella, nie bez powodu zaapelował o „odpowiedzialne rozmowy” między zespołami i FIA. W centrum uwagi nie są kwestie osiągów czy przewagi technologicznej, lecz trzy obszary regulaminowe, które w realiach sezonu 2026 mogą generować nieoczywiste, ale poważne ryzyko bezpieczeństwa. Nowa generacja jednostek napędowych zmienia bowiem nie tylko sposób ścigania, lecz także dynamikę sytuacji krytycznych na torze.

1. Start wyścigu bez MGU-H – techniczna luka w procedurze

Najbardziej fundamentalna zmiana w przepisach 2026 dotyczy usunięcia systemu MGU-H (Motor Generator Unit – Heat, czyli elektrycznego generatora odzyskującego energię z ciepła spalin i wspomagającego pracę turbosprężarki). W poprzedniej generacji silników MGU-H eliminowało zjawisko tzw. turbo laga (opóźnienia reakcji turbosprężarki na wciśnięcie gazu), dostarczając energię elektryczną bezpośrednio do sprężarki.

Bez MGU-H kierowca musi przed startem ręcznie „rozkręcić” turbosprężarkę, utrzymując odpowiednie obroty przez kilka sekund. To delikatna operacja: zbyt niskie obroty skutkują utratą mocy w momencie puszczenia sprzęgła, zbyt wysokie mogą przeciążyć układ energetyczny. W praktyce oznacza to większe ryzyko zgaśnięcia silnika na polach startowych.

Scenariusz jest prosty i niebezpieczny: samochód z pierwszego rzędu gaśnie, a stawka rusza z pełnym przyspieszeniem. Kierowcy z dalszych pozycji mają ograniczoną widoczność, zwłaszcza gdy bolid przed nimi nagle traci prędkość. Różnica prędkości w pierwszych sekundach startu może wynosić kilkadziesiąt kilometrów na godzinę. W historii Formuły 1 takie sytuacje już prowadziły do poważnych incydentów, gdy nieruchomy bolid był taranowany przez rozpędzone auta z tyłu.

McLaren wskazuje, że problem nie wynika z błędu kierowcy, lecz z konstrukcji regulaminu technicznego. Jeśli procedura startowa jest bardziej złożona i mniej przewidywalna, wzrasta prawdopodobieństwo awarii w najbardziej newralgicznym momencie wyścigu.

2. Lift and coast i zarządzanie energią – nowa taktyka, nowe ryzyko

Drugi obszar to tzw. „lift and coast” (technika polegająca na wcześniejszym odjęciu gazu przed strefą hamowania, aby oszczędzać paliwo lub energię elektryczną). W 2026 roku znaczenie tej techniki rośnie, ponieważ jednostki napędowe generują około 50% mocy z części elektrycznej.

Nowe silniki dysponują około 350 kW mocy elektrycznej (kilowatów – jednostka mocy), co stanowi ogromny wzrost względem poprzedniej generacji. Energia ta pochodzi z baterii ładowanej poprzez system MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic, czyli generator odzyskujący energię kinetyczną podczas hamowania).

Problem polega na tym, że zasób energii elektrycznej jest ograniczony na okrążeniu. Jeśli kierowca wykorzysta całą dostępną moc na jednej prostej, na kolejnej może być zmuszony do jazdy z obniżonym deploymentem (oddawaniem mocy z baterii). Aby tego uniknąć, kierowcy odpuszczają gaz na prostych, oszczędzając energię na późniejszy atak.

Na torach z dużą liczbą mocnych hamowań – takich jak Montreal czy Bahrajn – odzysk energii jest stosunkowo efektywny. Jednak na obiektach z długimi prostymi i ograniczoną liczbą ciężkich dohamowań (np. Melbourne, Dżudda, Monza czy Baku) problem może być znacznie większy. W takich miejscach różnice w zarządzaniu energią między kierowcami mogą prowadzić do nagłych zmian tempa.

3. Różnice prędkości – najbardziej niebezpieczny element układanki

To właśnie różnice prędkości stanowią trzeci i kluczowy punkt zastrzeżeń McLarena. Jeśli jeden bolid jedzie w trybie pełnego deploymentu energii, a drugi w trybie oszczędzania (harvestingu – czyli odzyskiwania energii poprzez hamowanie lub ograniczanie przyspieszenia), różnica prędkości na prostej może być znacząca.

Wyobraźmy sobie sytuację przed wjazdem do alei serwisowej. Samochód z przodu zaczyna oszczędzać energię lub przygotowuje się do zjazdu. Kierowca z tyłu jedzie na pełnej mocy, planując atak. Jeżeli nie przewidzi nagłego spadku prędkości poprzednika, może dojść do kolizji typu „wysoka prędkość kontra niska prędkość”. To jeden z najbardziej niebezpiecznych scenariuszy w motorsporcie, ponieważ energia kinetyczna (energia wynikająca z ruchu) rośnie proporcjonalnie do kwadratu prędkości.

Historia F1 i innych serii wyścigowych pokazuje, że właśnie różnice prędkości, a nie sama prędkość maksymalna, generują najpoważniejsze wypadki. McLaren nie twierdzi, że incydent jest nieunikniony, ale wskazuje, że regulamin tworzy warunki sprzyjające takim sytuacjom.

Co może się zmienić?

Potencjalne rozwiązania obejmują: – modyfikację procedury startowej,

– korektę sposobu rozdziału energii elektrycznej na okrążeniu,

– ograniczenie maksymalnych różnic deploymentu między samochodami,

– ujednolicenie trybów pracy jednostek napędowych w określonych fazach wyścigu.

Każda zmiana wymagałaby zatwierdzenia przez Komisję F1 oraz Światową Radę Sportów Motorowych FIA, co oznacza formalny proces legislacyjny.

Dlaczego to ważne?

Apel McLarena nie dotyczy doraźnej przewagi konkurencyjnej. Zespół, który regularnie walczy w czołówce, nie ma interesu w destabilizowaniu przepisów bez powodu. Sygnał ostrzegawczy pojawia się na etapie testów – czyli w momencie, gdy jest jeszcze czas na korekty.

Sezon 2026 miał być demonstracją nowoczesnej, zrównoważonej technologii. Jednak każda rewolucja techniczna niesie ze sobą nieprzewidziane skutki uboczne. McLaren sugeruje, że zanim światła startowe zgasną w pierwszym wyścigu sezonu, warto upewnić się, że nowa era Formuły 1 jest nie tylko efektywna energetycznie, lecz także w pełni przewidywalna pod względem bezpieczeństwa.

Bo w F1 innowacja ma sens tylko wtedy, gdy nie zwiększa ryzyka tam, gdzie margines błędu i tak jest minimalny.