Newey wyjaśnia dlaczego projekt bolidu na 2026 r. został opóźniony aż o 4 miesiące i dlaczego nie korzysta z AI.

 

Sezon 2026 w Formule 1 miał być dla Astona Martina symbolicznym nowym otwarciem. Nowe przepisy techniczne, nowa jednostka napędowa, nowoczesna fabryka w Silverstone i jeden z najwybitniejszych inżynierów w historii F1 – Adrian Newey. Zamiast spokojnych przygotowań zespół znalazł się jednak w wyścigu z czasem. Powód? Opóźnienia w uruchomieniu kluczowego narzędzia rozwoju – tunelu aerodynamicznego.

Według Neweya, Aston Martin rozpoczął prace aerodynamiczne nad samochodem na sezon 2026 aż cztery miesiące później niż konkurenci. W realiach współczesnej Formuły 1 to przepaść, której nie da się łatwo zasypać.

Tunel aerodynamiczny – serce nowoczesnej Formuły 1

W XXI wieku tunel aerodynamiczny jest dla zespołu F1 tym, czym dla chirurga sala operacyjna. To tam powstają pierwsze wersje nadwozia, tam testuje się koncepcje podłogi, skrzydeł i dyfuzora, tam weryfikuje się dane z symulacji CFD. Bez tunelu aerodynamicznego projektowanie samochodu praktycznie nie istnieje.

Aston Martin miał w 2025 roku uruchomić nowoczesny tunel aerodynamiczny w ramach rozbudowy swojego kampusu technologicznego w Silverstone. Plan zakładał, że prace nad AMR26 ruszą natychmiast, czyli na początku stycznia 2025 roku.

Tak się jednak nie stało.

Podczas gdy większość zespołów – Red Bull, Mercedes, Ferrari czy McLaren – rozpoczęła prace po otwarciu „okna regulaminowego”, Aston Martin mógł wprowadzić pierwszy model do tunelu dopiero w kwietniu. To oznacza stratę około jednej trzeciej całego cyklu rozwojowego.

Nowe przepisy – podwójne wyzwanie

Rok 2026 jest wyjątkowy w historii F1. Po raz pierwszy od dekad zmieniają się jednocześnie:

• przepisy dotyczące jednostek napędowych,

• przepisy dotyczące konstrukcji podwozia i aerodynamiki.

Nowe silniki mają być bardziej efektywne energetycznie. Samochody mają odejść od agresywnego efektu przyziemienia (ground effect), który od 2022 roku dominował w stawce, ale też uczynił wiele bolidów trudnymi w prowadzeniu.

To sprawia, że projektowanie auta na 2026 rok przypomina budowę zupełnie nowej maszyny, a nie ewolucję starej.

Jak podkreśla Newey, w takich warunkach czas ma fundamentalne znaczenie:

,,Gdy przepisy zmieniają się tak radykalnie, nie istnieje żadna sprawdzona filozofia. Każdy zespół musi wybrać własną ścieżkę i liczyć na to, że jest właściwa''.

Aston Martin tę ścieżkę musiał wybrać… w pośpiechu.

Efekt domina: od fabryki do toru

Opóźnienia w tunelu aerodynamicznym wywołały reakcję łańcuchową:

1. Opóźnione modele aerodynamiczne – pierwsze makiety AMR26 trafiły do tunelu dopiero w połowie kwietnia.

2. Skrócony cykl badań – zamiast kilkunastu koncepcji projektu, zespół musiał działać w trybie awaryjnym.

3. Spóźniony montaż samochodu – bolid powstał niemal na ostatnią chwilę.

4. Ograniczone testy – Aston Martin zdołał przejechać tylko jeden dzień z możliwych trzech podczas shakedownu w Barcelonie.

W realiach F1 jeden dzień testowy to setki okrążeń, tysiące punktów danych i ogromna przewaga rozwojowa. Strata dwóch dni to nie drobna niedogodność – to brak fundamentu pod dalszy rozwój.

Newey wchodzi do gry… już w trakcie meczu

Sytuację dodatkowo komplikuje fakt, że Adrian Newey dołączył do zespołu dopiero w marcu 2025 roku. Oznacza to, że:

• nie brał udziału w pierwszych założeniach koncepcyjnych,

• przejął projekt w trakcie jego tworzenia,

• musiał podejmować decyzje strategiczne w warunkach presji czasu.

Sam Newey nie ukrywa, że start był trudny:

,,Zaczęliśmy z opóźnieniem. Kampus technologiczny nadal się rozwijał, tunel nie działał, a ja dołączyłem do zespołu później niż planowano''.

To rzadkie wyznanie dla inżyniera, który przez lata był symbolem perfekcyjnej organizacji pracy w Red Bullu.

Koniec ery trudnych w prowadzeniu bolidów?

Nowe przepisy aerodynamiczne mają ograniczyć dominację efektu przyziemienia, który w ostatnich sezonach powodował:

• nadsterowność przy wysokich prędkościach,

• trudności w podążaniu za innymi bolidami,

• problemy z balansem w zakrętach.

Aston Martin był jednym z zespołów, które najbardziej cierpiały z powodu charakterystyki tych samochodów. Fernando Alonso wielokrotnie podkreślał, że bolid bywał szybki w jednym oknie pracy, a kompletnie nieczytelny w innym.

Newey jasno deklaruje nową filozofię:

,,Chcemy stworzyć samochód, z którego zarówno Fernando, jak i Lance będą w stanie regularnie wydobywać potencjał''.

To nie tylko kwestia aerodynamiki, ale także stabilności przepływu powietrza i przewidywalności reakcji samochodu.

„Agresywny” projekt? Raczej ryzykowny eksperyment

Podczas shakedownu w Barcelonie AMR26 przyciągał wzrok nietypowymi rozwiązaniami aerodynamicznymi. Wielu obserwatorów określiło go jako projekt „agresywny”.

Newey unika jednak tego określenia:

,,Nie projektuję agresywnie. Projektuję zgodnie z tym, co uważamy za słuszne''.

Kluczowe jest tu słowo „uważamy”. W nowej erze przepisów nikt nie wie jeszcze, jaka koncepcja okaże się optymalna. Aston Martin – z powodu ograniczonego czasu – musiał:

• wybrać jedną ścieżkę rozwoju,

• konsekwentnie ją realizować,

• zrezygnować z porównań wielu koncepcji.

To oznacza większe ryzyko, ale też potencjalnie większą nagrodę, jeśli obrany kierunek okaże się trafiony.

Dlaczego Aston Martin nie projektuje bolidu z pomocą ChatGPT? Newey studzi entuzjazm wokół „AI w F1”

Newey podkreśla, że zespoły F1 korzystają z metod opartych na sztucznej inteligencji od wielu lat, zanim termin „AI” stał się modnym hasłem.

W praktyce chodzi o:

• uczenie maszynowe (machine learning),

• algorytmy predykcyjne,

• rozpoznawanie wzorców w gigantycznych zbiorach danych,

• symulacje oparte na teorii gier.

To narzędzia używane do:

• analizy aerodynamiki,

• przewidywania zachowania przepływu powietrza,

• optymalizacji strategii wyścigowej,

• skracania czasu symulacji CFD,

• wykrywania anomalii w danych telemetrycznych.

Nie są to jednak systemy „rozmawiające”, tylko wyspecjalizowane pakiety matematyczne działające na zamkniętych danych zespołu.

Jak zaznacza Newey, popularne chatboty:

,,Bazują głównie na wyszukiwaniu informacji w internecie i rozpoznawaniu wzorców językowych, a nie na rozwiązywaniu problemów inżynieryjnych''.

Innymi słowy: ChatGPT potrafi napisać esej o aerodynamice, ale nie zaprojektuje przedniego skrzydła, które generuje stabilny docisk przy 280 km/h.

Specjalizacja zamiast „sztucznej inteligencji ogólnej”

Newey wyraźnie rozróżnia:

• AI jako marketingowy termin,

• AI jako zbiór wyspecjalizowanych narzędzi inżynierskich.

Zespół Astona Martina nie korzysta z ogólnodostępnych modeli, bo:

• ich dane są tajne,

• ich problemy są zbyt specyficzne,

• gotowe rozwiązania są niedostosowane do fizyki bolidu F1.

Zamiast tego tworzone są:

• algorytmy do konkretnych zadań (np. symulacji przepływu),

• systemy do automatycznej optymalizacji ustawień,

• narzędzia do analizy strategii wyścigowej.

Część z tych zastosowań opiera się na rozpoznawaniu wzorców, ale – jak przyznaje Newey – istnieją też bardziej zaawansowane projekty, o których nie chce mówić publicznie (albo nie może).

Newey zwraca uwagę na jedno kluczowe zjawisko: tempo zmian.

Rozwiązania, które dziś są nowoczesne, za rok mogą być przestarzałe. Oznacza to konieczność ciągłego „resetowania” sposobu myślenia zespołu:

• co pół roku pojawiają się nowe możliwości,

• stare modele są zastępowane nowszymi,

• przewaga technologiczna jest chwilowa.

W świecie, w którym dane są ważniejsze niż kilometry a algorytmy zastępują testy, nie wygrywa ten, kto ma najwięcej czasu – lecz ten, kto najszybciej potrafi się uczyć. I właśnie w tym sensie sztuczna inteligencja staje się nowym, niewidzialnym kierowcą Formuły 1.