F1 rozważa radykalne zmiany w kwalifikacjach. Limit energii ma spaść aż do 6MJ

Formuła 1 stoi przed jednym z najpoważniejszych dylematów ostatnich lat. Sezon 2026, który miał być technologicznym krokiem naprzód, już na starcie ujawnił problemy, które uderzają zarówno w bezpieczeństwo, jak i widowisko. Kwalifikacje – dotąd esencja czystej prędkości i absolutnego limitu kierowcy – coraz częściej przypominają skomplikowaną grę zarządzania energią.

Na zaplanowanym na 9 kwietnia szczycie władz F1, zespołów i producentów jednostek napędowych temat kwalifikacji znajdzie się w centrum uwagi. Jednak nie chodzi wyłącznie o poprawę show. Punktem wyjścia jest coś znacznie poważniejszego – bezpieczeństwo.

Bezpieczeństwo przede wszystkim

Wszystko zaczęło się jeszcze przed początkiem sezonu, ale dopiero wydarzenia z Japonii unaoczniły skalę zagrożenia. Wypadek Olivera Bearmana nie był zwykłym incydentem wyścigowym. Był konsekwencją systemowego problemu. Różnice prędkości między bolidami – sięgające nawet 50 km/h – wynikające z różnych trybów pracy jednostki napędowej stały się czymś realnym na torze. 

Kwalifikacje

Problem bezpieczeństwa tylko przyspieszył debatę, która i tak narastała od początku sezonu. Coraz więcej głosów wewnątrz padoku wskazuje, że kwalifikacje straciły swój pierwotny charakter. Zamiast jazdy na absolutnym limicie, kierowcy muszą kalkulować. Zarządzać energią. Odpuszczać w niektórych sekcjach, by mieć moc w innych.

Z zewnątrz wygląda to jeszcze gorzej. Kibice widzą bolidy, które na końcu prostych nagle tracą prędkość – czasami nawet o 50 km/h. Dla serii, która definiuje się jako szczyt motorsportu, to obraz trudny do obrony.

Naturalnym kierunkiem były więc zmiany przy parametrach jednostki napędowej. Jedna z propozycji zakładała ograniczenie mocy elektrycznej z obecnych 350 kW do około 200 kW, aby rozłożyć jej wykorzystanie na dłuższy odcinek prostej. Równolegle analizowano zwiększenie znaczenia tzw. „super clippingu” – czyli ładowania baterii przy pełnym gazie. W teorii miało to wyrównać charakterystykę prędkości i zmniejszyć potrzebę zarządzania energią. W praktyce symulacje i testy pokazały, że efekty są marginalne.

Kluczowa zmiana: mniej energii do odzyskania

Coraz większe poparcie zyskuje inny kierunek – ograniczenie maksymalnej ilości energii, jaką można odzyskać podczas jednego okrążenia. Obecnie limit ten wynosi około 9 MJ w kwalifikacjach (w Japonii został obniżony do 8 MJ). Nowa propozycja zakłada zejście nawet do 6 MJ.

Cel jest prosty: jeśli limit będzie niższy, kierowcy nie będą musieli „zbierać” energii przez całe okrążenie. To oznacza koniec taktyk lift-and-coast i znaczne zmniejszenie różnic prędkości między bolidami. Problem? Cena tej zmiany jest wysoka. Szacunki wskazują, że taki ruch mógłby spowolnić bolidy nawet o około dwie sekundy na okrążeniu. Dodatkowo ucierpiałyby prędkości maksymalne, co jeszcze bardziej pogorszyłoby odbiór wizualny.

Jednym z pomysłów na zrekompensowanie strat było zwiększenie przepływu paliwa w kwalifikacjach, aby odzyskać część osiągów. To rozwiązanie szybko jednak napotkało mur. Obecne jednostki napędowe są zaprojektowane pod konkretne parametry pracy. Zmiana przepływu paliwa oznaczałaby ingerencję w ich fundamenty – z potencjalnymi konsekwencjami dla niezawodności. W krótkim terminie to po prostu niewykonalne. Ewentualne zmiany mogłyby wejść w życie dopiero w 2027 roku.

Aktywna aerodynamika na całym okrążeniu

I właśnie w tym momencie do gry weszła koncepcja, która jeszcze niedawno wydawała się marginalna – rozszerzenie wykorzystania aktywnej aerodynamiki. Obecnie tryb „low drag” może redukować opór powietrza nawet o 25–40%, ale jego użycie jest ograniczone do wybranych sekcji toru. Nowy pomysł zakłada coś znacznie bardziej radykalnego: umożliwienie kierowcom korzystania z aktywnej aerodynamiki praktycznie na całym okrążeniu kwalifikacyjnym.

Mniejsze opory oznaczałyby lepsze przyspieszenie i mniejsze zapotrzebowanie na energię elektryczną. W efekcie ograniczenie odzysku energii nie musiałoby oznaczać dramatycznego spadku osiągów.

Najciekawszy jest jednak aspekt strategiczny. Otwarcie przepisów aerodynamicznych stworzyłoby zupełnie nowe pole do interpretacji. Zespoły mogłyby pójść w dwóch kierunkach. Pierwszy – ekstremalny – to konfiguracja niemal zerowego docisku w trybie otwartym. Maksymalna prędkość na prostych, ale konieczność „zamykania” skrzydeł w każdym zakręcie. Drugi – bardziej zbalansowany – to ustawienie wyższego poziomu docisku nawet w trybie otwartym. Mniejsze zyski na prostych, ale możliwość przejazdu szybkich łuków bez zmiany trybu. W praktyce oznacza to, że kwalifikacje mogłyby znów stać się tym, czym były kiedyś – pojedynkiem nie tylko kierowców, ale i filozofii technicznych.